40 DICAS SOBRE COLAPSOS

Por Dennis Pagen (copyright © 2002), published in USHGA’s publication "Paragliding" November 2002.

Link: http://vooradical.blogspot.com.br/p/40-dicas-sobre-colapsos.html?m=1

1- Você realmente precisa soltar seus freios? Se eles estão soltos e você tiver um colapso, o tempo para achá-los novamente é muito longo, sua asa já poderá ter feito meio uma volta, potencialmente levando você para um mergulho em espiral (isto é coberto abaixo). Eu sei, aconteceu comigo. Nunca deixe seus freios se existe turbulência e você não está a mais de200 m (650 ft) do solo.

2- Mantenha, então resolva. Sua asa entrou em colapso do lado direito. Freie o lado esquerdo o suficiente para manter sua direção (a menos que você esteja indo na direção de um obstáculo), mas não o bastante para fazer o lado aberto entrar em stall. Tente manter seu peso na selete no lado aberto da asa. Estas ações e o fato de que o lado inflado está altamente carregado (e voando mais rapidamente) contribuem para uma pressão de ar mais alta que o normal dentro da asa naquele lado, que se comunica internamente com o

lado fechado, fazendo a reinflagem. Se o lado direito ainda estiver em colapso, faça movimentos de freio amplos e pausados (pequenas bombadas são inúteis) até que a asa esteja completamente reinflada. Note que se sua asa desmorona em mais da metade de sua área, você pode não conseguir manter sua direção, mas ainda assim, freie o lado aberto sem estolá-lo. Isto evitará um mergulho em espiral.

3- Então você sofreu um acidente ou lambeu a morte. Pergunte a si mesmo se você poderia ter feito algo para se antecipar ou solucionar a situação. Se não há nada que você poderia ter feito, é melhor você parar de voar. Seria seu ego o principal fator que o empurrava num vôo com más condições?

4- Quanto mais turbulentas as condições, mais longe do relevo você deve voar para aumentar sua distância do solo no caso de acontecer um colapso.

5- Você entrou em uma zona de turbulência (o vôo é chacoalhado). Use menos acelerador. Evite voar à velocidade máxima e mantenha alguma tensão no freio para reduzir a velocidade ar. Procure voar um pouco mais rápido que a taxa de queda mínima. Voando mais lento dará à asa mais tempo para se adaptar a cada troca de massas de ar. Voando um pouco mais rápido que a taxa de queda mínima dará margem suficiente da velocidade de stall. Para melhorar a estabilidade, abra suas pernas, aumentando o momento de inércia do seu corpo e dando mais estabilidade sobre a base da selete. Você pode considerar o uso de "orelhas".

6- Pilotagem Ativa. Sempre mantenha um pouco de tensão no freio em ar turbulento para "sentir" a asa. Não mantenha seus freios travados em uma determinada posição (como os dedões apoiados nos mosquetões), quando você quiser manter tensão constante no freio. Isto não significa "posição" constante, e evitará que ocorram muitos colapsos. A estabilidade da pendulagem pode ser aumentada com o bom uso dos freios: use mais freio quando a asa está começando a avançar em relação a você. Freie menos quando ela for para trás.

7- Você encerrou uma curva de alta velocidade abruptamente ou entrou numa térmica forte (ou lift dinâmico). Você está balançando para frente abaixo de sua asa e seu ângulo de ataque aumentou. O conjunto piloto/asa irá todo para cima ao fim do pêndulo e você sentirá com clareza a pressão contra a selete. Seu velame ficará sujeito a colapsos neste momento. Espere até que sua asa inicie um mergulho à sua frente. Este momento é o ideal para você entrar com a reação: adicione freio progressivamente conforme sua asa começa a mergulhar e deixe de freiar assim que a asa deixe de ir adiante. Não continue freiando quando a asa estiver indo para trás ainda em cima de você, pois você ampliará o movimento. Em outras palavras: freie enquanto a asa está avançando, dê velocidade enquanto ela se move para trás, para neutralizar o movimento de pêndulo.

8- "Orelhas" - Execução. Se você precisa descer mais rapidamente que sua taxa de afundamento normal sem reduzir sua velocidade horizontal, ou se você precisa de estabilidade extra numa turbulência (você entrou em um rotor), use esta técnica. Para os problemas relacionados, veja o parágrafo "Orelhas - Problemas". Vamos ao método. Olhe para seus tirantes "A", identifique a linha que conduz até a ponta da asa. Sem tirar a mão dos freios, puxe ambas as linhas até que a ponta da asa dobre para baixo. Segure as linhas, caso contrário as pontas da asa podem reinflar. Controle sua direção usando a troca de peso em sua selete. O piloto pode também melhorar o controle direcional fazendo as "Orelhas" maiores (puxando mais as linhas do "A") do lado que se deseja virar (mantendo os freios na mão). Para retomar ao vôo normal, solte as linhas e de um impulso simétrico nos freios. Esta técnica produzirá uma taxa de queda em torno de 4 m/s (800 fpm) dependendo de sua asa e quão grande são as orelhas. Nunca SOLTE as "Orelhas" abaixo de 100m (300 ft) do solo. Simplesmente aterrisse com elas.

9- Taxas de afundamento maiores podem ser obtidas executando um mergulho em espiral. Comece virando cada vez mais até que você sinta seu corpo centrifugado (mais sangue para os pés, menos para a cabeça) e sua asa começa a apontar para baixo. Eu não recomendo continuar o giro até que sua asa aponte completamente para baixo. Deixe um ângulo de 30º para prevenir isto. Se informe sobre o report do DHV de sua asa (veja na seção Internet) antes de executar esta manobra. Você deve notar que seu variômetro estará indicando –12 m/s (2600 fpm) quando executar o espiral corretamente. Esta é realmente uma grande descendente. Para retomar ao vôo normal, reduza a o freio do lado interno da curva gradualmente para evitar um "puta" pêndulo.

10- Isto mostra quando você deve usar seu reserva. Se você tem suas linhas rompidas e sua asa não é mais controlável, LANCE. Como regra geral, se você está mais alto que 150 m (500 ft) do solo e não há nenhuma linha rompida, tente contornar a situação. Se você não resolveu o problema quando alcançar esta altitude, LANCE. Até mesmo se você estiver em aproximação, a 30 m (100 ft) do solo, e você tem um colapso que não pode controlar, LANCE.

11- Método do ponto fixo. Você esta prestes a cruzar um topo, rio, fios ou tirar para a zona de aterrissagem? Olhe a paisagem à frente de você como se fosse uma pintura. Conforme você voa adiante (olhe a "tela" durante pelo menos 15 segundos), escolha um ponto à frente do qual você goste, tipo uma casa ou uma árvore no topo que você deseja ultrapassar. Se aquele ponto está se movendo para baixo (na sua pintura imaginária) então você voará acima dele. Repita este processo até que você identifique um ponto que não se move nem para cima, nem para baixo. Este "ponto fixo" é onde seu planeio vai te levar. Tente calcular a média do caminho fora qualquer descendência ou lift temporários.

12- Recuperação. Não confunda negativa (Spin) com espiral. Para sair de uma negativa, você deve deixar de atuar completamente os freios. Quando a asa se recuperar, ela entrará num mergulho frontal e pode requerer algum comando para evitar que ela avance demasiadamente. Após sair, existe o risco de uma parachutagem. Veja também "Negativa (Spin) - Execução"

13- "Orelhas" - Problemas. Esta é de fato uma manobra muito mais séria do que as pessoas tendem a imaginar. Para a técnica, veja o parágrafo "Orelhas - Execução".

a) Um parapente pode ter um problema de deep stall desconhecido por causa do projeto ou distorção das linhas, degradação do tecido, trimagem para um vôo lento. Ao sair das "Orelhas", especialmente se você "bombeia", o parapente pode não entrar em vôo normal e ao invés disto, pode reduzir a velocidade horizontal até entrar em parachutagem, com uma taxa de afundamento em torno de 5 m/s (1000 ft/m), suficiente para causar um dano. Mas o problema não é o deep stall em si, pois você pode nem saber que sua asa tem esta tendência. Afinal, as "Orelhas" disfarçarão o deep stall;

b) Outro problema é a imediata redução da eficiência de seus freios, caso você

precise corrigir um colapso;

c) Esta técnica coloca tensão adicional em algumas linhas e pontos de ancorarem. Este efeito é ampliado quando combinamos a ela um mergulho em espiral, devido a adição de força centrífuga. 14- Uma taxa de queda rápida pode também ser alcançada puxando os tirantes "B". Você pode preferir esta técnica ao invés de um mergulho em espiral se você tiver que descer rapidamente por um longo período de tempo, situação em que o espiral pode ser nocivo. Eu usei o stall de "B" para sair de uma nuvem que me puxou para cima de uma vez, por aproximadamente 200 m, com chuvisco e neve. Você deve antes saber, junto ao fabricante de sua asa, se ela pode realizar esta manobra. O comportamento da asa também é específico para cada marca e modelo. Portanto, consulte o manual de sua asa. Em todo caso, você deve saber também que esta manobra é altamente prejudicial à asa, por causa das altas tensões junto aos pontos de âncorarem das linhas na fileira "B". Sabendo disto, mantenha seus freios nas mãos e agarre ambos os tirantes "B", logo abaixo dos mosquetinhos, e puxe simetricamente (com força) até que eles comecem a descer e a tensão seja muito reduzida. Você sentirá a queda que se estabiliza em aproximadamente 8 m/s (1600 fpm). A asa pode ser direcionada elevando ligeiramente um dos tirantes "B", para virar para o lado oposto. Para retomar vôo normal, a maioria dos fabricantes recomenda soltar lentamente os tirantes de B, mas soltando rapidamente durante os últimos 5-10 cm para assegurar um rápido pêndulo de forma que a asa já volte voando com velocidade nos dois lados, evitando um stall ou giro. Geralmente, o pêndulo que é gerado ao sair de um stall de "B" é um efeito secundário e o maior problema é que algumas asas podem não sair para um vôo normal (veja "Saindo de uma Parachutagem"). Não empurre os tirantes "A" sistematicamente depois da saída, como a maioria dos pilotos podem fazer se eles estão em parachutagem ou não (pior seria empurrar os tirantes "A" durante todo o pêndulo da asa). Eu usei esta técnica talvez uma dúzia de vezes (antes de eu saber que não era bom para a asa) e experimentei um descida estável. Lembre-se que este método também reduz sua velocidade ar.

15- Você não pode chegar até sua zona de aterrissagem normal e você se encontra sobre uma floresta. Não tire para aquela estrada estreita no meio da mata, com árvores altas, porque as pontas de sua asa ficarão nas copas, entrarão em colapso e lhe fará cair na estrada. Fique atento também quanto a fios de alta tensão próximos da estrada, no meio de montanhas. Ao invés disto, escolha uma árvore maior, mais suave, com vento de frente, cruze as pernas (para evitar cortar uma veia) e feche seus braços. Estole para aterrizar

bem no meio da copa da árvore, reduzindo sua velocidade a zero. Continue freiando até que você possa se agarrar em algo. Se tudo correr bem, você acabará suspenso na árvore, com sua asa enroscada no alto da mata, mas você não terá uma queda direto no solo. Se você tem comunicação por rádio, use-o para pedir ajuda. Você pode também usar um apito para este fim. Levará tempo para desenroscar sua asa e talvez alguns consertos sejam necessários (pelo menos uma inspeção), mas você terá economizado seus ossos de uma queda. Se você tiver uma chave para soltar seus mosquetinhos das linhas, pode ajudar muito a tirar sua asa da árvore. Você pode usar seu reserva como uma "corda" para ajudálo a descer. Se você voa freqüentemente em cima de matas, leve sempre uma corda flexível. Não custa nada.

16- Mergulho em espiral - Recuperação - Não confunda um mergulho em espiral com uma negativa. Se você induzir a manobra e o espiral for mantido com o freio interno atuado, solte, progressivamente, o freio. O que segue é para o caso de um espiral auto-sustentado. Um colapso mal resolvido o colocou em um mergulho em espiral. Aconteceu comigo, porque eu tinha soltado os freios (o erro) enquanto eu recolocava minha barra de acelerador em sua presilha. Surgiu uma turbulência que deixou em colapso metade da minha asa. Até que eu encontrasse novamente os freios, o lado direito, aberto, da asa tinha me levado a um mergulho para a esquerda, que acabou ficando na minha horizontal (você se sente leve). Só então ela reinflou quase que completamente, mas entrou de novo em outro espiral estável, que me levava diretamente ao solo. A pergunta é: como sair do mergulho espiral? Minha recomendação é aplicar uma tensão crescente ao freio, para o lado em que seu corpo está girando (não fazer nada mantém o mergulho estável, como em meu caso). Por causa das altas forças atuando sobre a asa, a quantidade de tensão no freio pode ser impressionante, até se obter a resposta desejada. Técnicamente, um espiral completo é um movimento de giro sustentado. Seus freios atuam principalmente nos eixos de yaw e pitch, contudo, a saída do giro é de fato um efeito secundário da ação introduzida nos freios. Adicionando freio para o lado que você está girando, aumentará seu yaw para abrir mais o giro, fazendo você voar mais longe do eixo do giro. Mas não considere istocomo a solução definitiva, pois eu já ouvi dizer que algumas asas exigem o uso do freio oposto (como a ITV Saphir/Must, do início dos anos 90).

17- Outro piloto passou a pouco perto de você, com vento de cauda. Se ele está na mesma altitude ou acima, não há nenhum problema. Se ele está um pouco mais baixo, você sentirá a esteira proveniente da asa dele. O amplitude da turbulência (se ligue!) na parte de trás de uma aeronave aumenta com a carga e quão lento ela está voando. O pior de todos é um duplo que voa usando muito freio. Esta é uma turbulência para a qual você deve se antecipar.

18- Você tem um nó em algumas de suas linhas (normalmente, logo após decolagem) mas sua asa permanece estável. Mantenha a sua direção, freiando mais de um lado se necessário. Puxe as linhas (se você puder localizá-las) que levam até o nó, uma de cada vez. Se você não puder desfazer o nó, tire para o pouso.

19- Gravata (Line Over) - Recuperação - Você tem uma gravata e a asa está instável (repetidas assimétricas ou curvas sem o seu comando). Se você tem um reserva (por que você não teria um?), use-o agora. O texto a seguir é se você NÃO tem uma reserva ou escolhe não USÁ-LO. Induza um colapso assimétrico de 50% puxando os tirantes "A" no lado em que ocorre a gravata. Tenha certeza que você tem altura suficiente para fazer estas manobras. Reze para que a reinflagem corrija o colapso.

20- Nó (asa sem estabilidade) - Recuperação - Você tem um nó nas linhas e a asa está instável (repetidas assimétricas ou curvas sem o seu comando). Você já tentou puxar as linhas que vão até o nó, individualmente, e já deu bombadas simétricas nos freios. Se você tem um reserva (por que você não teria um?), use-o agora. O texto a seguir é se você NÃO tem uma reserva ou escolhe não USÁ-LO. Se o nó estiver mantendo as linhas amarradas ao centro dos tirantes dianteiros, induza a um colapso frontal, empurrando os tirantes "A", separando-os. Se o nó estiver principalmente nas linhas traseiras, induza a um full stall. Se o nó não está no meio, induza uma assimétrica de 50% puxando pelo tirante "A" do lado do

nó. Tenha certeza que você tem altura suficiente para fazer estas manobras. Reze para que a reinflagem corrija o colapso.

21- Depois de uma curva fechada ou um mergulho em espiral, se você solta de uma vez os freios, haverá um grande pêndulo. Enquanto aumenta o seu ângulo de pendulagem, você pode exceder o limite de velocidade máxima de sua asa, devido ao componente da força centrífuga adicional, que age como carga alar adicional. Quando voltar abruptamente para o caminho de vôo nivelado, sua asa tentará reduzir a sua velocidade para a velocidade normal de vôo, e então levará todo o conjunto asa/piloto para cima, por causa do aumento do ângulo de ataque e a energia cinética armazenada. Fique atento para uma condição de stall em potencial ao clímax do pêndulo.

22- Você tem um colapso frontal. Isto pode acontecer quando você entra em uma grande descendente vindo de um lift (térmico ou dinâmico) forte. A parte central do seu bordo de ataque se dobra para trás, abaixo do perfil de sua asa. A dobra é tipicamente 30% o comprimento da corda. Entre com um amplo movimento, simétricamente, dos freios até que se sinta alguma pressão, então solte-os. Note que este colapso retornará sozinho ao normal depois de fazer você cair aproximadamente 5 m (16 ft), delineando um "degrau" em seu caminho de vôo.

23- Full Stall - Recuperação - Você estolou a asa por ter freado demais. Você vai se sentir caindo para trás. Eleve suas mãos para a posicão que corresponde à taxa de menor afundamento (apenas um pouco de freio). Esteja pronto para conter o avanço do velame. Veja também "Pilotagem Ativa", nesta seção. Rob McKenzie disse (Abril 1999): "Tirando uma dúzia de vezes que eu me recuperei de um full stall, cada saída requer um comando imediato e diferente. Isto não é algo que possamos ensinar, especialmente através de um rádio".

24- Sua asa girou e deixou seus tirantes enrolados (twist). Isto também acontece com pilotos que invertem o giro na decolagem e rodam para o lado errado (só uma volta de twist). Seus freios são provavelmente inúteis neste momento porque eles estarão travados pelo twist. Se você precisa de controle direcional, você pode alcançar as linhas do freio (ou tirantes "D/C") acima do twist. Se o twist não estiver se desfazendo sozinho, agarre os tirantes por cima dele e destorça você mesmo.

25- Wing-overs. Por que você precisa fazer isto? Comece progressivamente, aumentando a amplitude. Como seu ângulo de ataque está aumentando (você está balançando para frente, abaixo de sua asa), comparado a um ângulo de vôo normal, comece a atuar com mais freio (um lado) para sua próxima curva, adicionando yaw (eixo vertical da asa) ao conjunto de pitch/roll/yaw. Isto evitará que o fluxo de ar de se desprenda da ponta de baixo da asa para a outra ponta (resultando em um roll puro) ao invés de ter o fluxo do bordo de ataque para a bordo de fuga (que é o que se deseja). Quando sua asa começar a apontar novamente para o solo, reduzindo seu freio interno, você ganhará muita velocidade para a transferência ao próximo wing-over. A princípio, lembre-se de manter uma baixa amplitude (não balance mais que 45º) e tente manter um movimento contínuo, evitando que volte muito suavemente com um dos freios.

26- Saindo de uma Parachutagem. Uma asa em parachutagem está muito suscetível a entrarnuma negativa. Não balance o velame (movimentando o eixo de pitch). Você pode acabar com uma parachutagem:

• 1.Empurrando ambos os tirantes "A";

• 2. "Encurtando" os tirantes "A". Eu não quero dizer "puxar tudo o que pode", mas o suficiente, agarrando os tirantes pelo alto, próximo aos mosquetinhos, apoiando seus dedões (freios sempre nas mãos) e torcendo as mãos para encurtar as linhas "A" em 7 cm (3 in). Isto faz com que a asa volte a voar horizontalmente, muito parecido com o que você faz no solo ao puxar os "A's" para inflar e a asa vem da parede que ela forma, no chão, até sua cabeça. Se enquanto você empurra os tirantes "A", a asa inicia uma curva negativa, continue empurrando os "A's" para que eles atuem contra o vôo reverso da asa. Seu momento mais vulnerável se dá logo após que você solta os tirantes "B" e antes de pegar os tirantes "A".

• 3. Se você está saindo de um stall de "B", você pode iniciar outro e soltar os tirantes mais depressa.

• 4. Adicionando um pouco de freio de um lado para induzir uma curva. Tenha cuidado com as negativas.

• 5. Acelerando aproximadamente 50% do curso máximo. Isto dá uma redução controlada e progressiva do ângulo de ataque da asa, com um perfil previsto no projeto (o que não acontece quando empurrando os "A’s"). Uma vantagem é que as mãos estarão dedicadas à pilotagem ativa enquanto você usa o acelerador. Nota: O autor não está convencido de que os critérios designados para acelerar em um vôo normal e sair de uma parachutagem conduzem ao mesmo mecanismo de aceleração. Outra coisa: preparar a si mesmo e estar com o acelerador em posição de uso pode reduzir sua habilidade para conduzir uma pilotagem ativa durante uma situação potencialmente instável. Você pode se ver procurando o acelerador enquanto sua asa está começando a girar?!?

27- Arrastado pela asa. Se você for arrastado no chão por sua asa com vento forte, segure somente um tirante (preferencialmente um "B") e enrole em torno do seu corpo até que a asa se torne uma bandeira. Para prevenir-se de ser arrastado veja "Matando a asa - Linhas do "B" e "Matando a asa - Colapso induzido", na seção "Decolagem". 28- Aterrissando na água. Se a aterrissagem na água for a única saída, mantenha-se reclinado em sua selete e solte seus tirantes de perna. Engates rápidos não são luxo, pois os engates normais são difíceis de se desfazerem sobre tensão. Quando estiver a 3 m (10 ft) acima da água, solte seu engate da cintura e pule de sua selete. Vá para a superfície e veja se sua asa ou as linhas estão caindo sobre você, neste caso, mergulhe e nade para uma área segura. Se você se embaraçar nas linhas ou na asa, use sua faca e procure por uma bolsa de ar no velame. Se você ainda estiver em sua selete e esta possuir um air-bag, ele ira mantê-lo com a cabeça dentro da água. Em águas profundas ou em corredeiras, sem engates rápidos, uma arborizada é preferível.

29- Guiando sem os freios. Isto é útil se você tem um nó em suas linhas que comprometem as linhas do freio ou se seus batoques se soltarem por algum motivo (nota do tradutor: sempre cheque-os antes de decolar). Puxar pelos tirantes traseiros (C ou D) resultará em uma curva mais lenta, mas ainda assim você poderá controlar sua direção. A troca de peso na selete também ajuda.

30- Ao invés de olhar para um determinado lugar que temos medo de nos chocar (isto é chamado de fixação), olhe para onde você quer ir. Alguns pilotos acabam se chocando em uma árvore que se encontra solitária em um pasto por este motivo.

31- Você fez uma aterrissagem de emergência e suspeita de estar ferido. Deixe sua asa desdobrada o máximo possível para que o resgate o encontre mais rápido e entenda o sinal de que você está ferido. Se você está bem, dobre sua asa.

32- Para você que é pego pela chuva enquanto voa. Não tenha medo de cair quando sua asa se molhar. Só há um pequeno aumento da sua taxa de afundamento. Suas preocupações imediatas devem ser com a visibilidade durante o resto do seu vôo e o aumento da velocidade do vento quando você se aproximar do solo, devido ao ar frio que a chuva traz e que segue rente ao solo. Você pode sentir frio. Seque seu conjunto (asa/linhas/selete) completamente para evitar que a umidade destrua seu equipamento.

33- Neve na asa. Se você voa na neve com sua asa, é possível que se forme crostas de gelo no bordo de fuga. Em curvas, o peso do gelo agirá no bordo de fuga, atuando como tensão adicional no freio (seus freios estarão suaves). Muito gelo acumulado (mais de 5 kg em um dos lados da asa) pode induzi-lo a um stall.

34- Ferradura (Horseshoe Stall). Eu ainda não encontrei um papel para esta manobra que outras técnicas (stall de "B", espiral) não cumpram completamente. Consiste em puxar as linhas centrais dos tirantes "A". Houve uma época (até 1992) na qual muitas asas tinham somente dois tirantes, fazendo com que o stall de "B" fosse impossível. Daí, foi criada esta técnica para se perder altura rapidamente. Uma pequena vantagem sobre o stall de "B" é que esta técnica requer menor forca nos braços. Uma desvantagem deste método é que após soltar as linhas centrais do "A", a asa tem uma tendência de entrar num pêndulo substancial. Além disso, se a asa não abre simetricamente o pêndulo será assimétrico, colocando você numa má situação.

35- A perda de altitude pode causar dor em seus ouvidos. É o resultado de uma pressão mais alta no ouvido externo, comparando com pressão do ouvido interno (dentro de sua cabeça). Use a manobra "Valsalva" para igualar pressão: feche sua boca, tampe seu nariz e sopre com suavidade. Evite soprar muito forte e superinflar o espaço do ouvido médio. Note que o diferencial de pressão do ouvido é equalizado automaticamente durante o ganho de altitude.

36- Looping. Por que você precisa fazer isto? Tente esta manobra somente sobre a água, com uma equipe de resgate por perto. Faça um mergulho em espiral apertado e saia dele com uma forte troca de peso para entrar num loop completo. (muito desorientado, com forte carga de aceleração). Um erro comum é sair do espiral usando o freio. Isto reduzirá sua energia cinética e, potencialmente, fara com que você caia dentro de sua asa, arremessado do loop incompleto.

37- Colapso Assimétrico (em um lado) - Execução. Algumas razões para fazê-lo: tentar sair de uma gravata, aumentar a taxa de queda, praticar uma recuperação de um colapso (recuperação de assimétrica). Para induzir: mantenha seus freios nas mãos e puxe para baixo uma ou algumas linhas do tirante "A" que levam às pontas da asa. Para um colapso de 50% você pode puxar um dos tirantes "A" inteiro. Para recuperar-se, veja "Colapso Assimétrico (em um lado) - Recuperação".

38- Colapso Frontal - Execução. Algumas razões para fazê-lo: tentar desfazer um nó nas linhas centrais dos tirantes "A", praticar uma recuperação de um colapso frontal. Para induzir: Mantenha seus freios nas mãos e rapidamente empurre, separando seus tirantes "A". Isto pode acontecer também se você tentar fazer "orelhões" muito rapidamente. Para recuperarse, veja "Colapso Frontal - Recuperação".

39- Full Stall - Execução. Algumas razões para fazê-lo: sua asa esta sem controle por causa de um nó e você não tem um reserva mas tem altitude suficiente, praticar a recuperação de um full stall. Para induzir: Freie muito por algum tempo. If você tinha uma asa de standart e agora possui uma asa performance, reveja suas posições normais do freio. Eu tenho um amigo que possuía um Trekking-Comiche (1990?), que precisava de um monte de freio para obter uma melhor taxa de afundamento e trocou por um Advance-Omega2 (1991?). Ele estolou a asa duas vezes em vôo, sofrendo lesões na espinha em todas elas. Para recuperar-se, veja "Full Stall - Recuperação".

40- Negativa (Spin) - Execução. Negativas são sempre induzidas pelo piloto. Um parapente só entra em negativa se o piloto frear um lado apenas da asa, tão forte de forma a induzir um stall naquele lado, somente na metade da asa. A negativa continuará enquanto o piloto manter o freio atuado e irá recuperar quando ele deixar de atuar completamente o freio do lado estolado. Para recuperar, veja "Negativa (Spin) - Recuperação"